缺乏公共资金支撑城际长途巴士式微

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【时报讯】十一月廿六日周一公布的一项新的研究结果显示在过去四十年中，城际长途巴士公共运输「显着下降」，认为它应被视为一项公共服务进行规划和资助，以便为私家车提供可持续的替代方案。 据社会经济研究与资讯研究所（IRIS）计算所得出，自一九八一年以来每周私人长途客车的出发次数已从六千零九十趟减少到八百八十二趟，意味着出发次数比四十年前减少七倍。过去六年这趋势愈演愈烈，光是在此期间出发人数就下降百分卅三。 研究的作者即研究所研究员普拉特 (C. Pratte) 在接受加通社采访时表示：「我们的研究表明，目前的模式正在失败。」 他觉得想为减少温室气体（GHG）做出重大贡献，城际巴士运输必须获得更多公共资金，而不再依赖私人业者。 城际长途客车大众运输一向是私人业者供的服务，但未能获得投资报酬。 普拉特表示：「由於盈利是运营商的最终目标，他们会减少或放弃亏损的路线，而不管用户的需求。」 研究特别指出在二0一六年至二0一八年间，「私营客车公司的平均净赤字为一千六百万元，而疫情可能导致情况进一步恶化。」 研究又发现，交通公共资金也不足以维持服务。据研究所说，交通运输部的公共交通发展援助计画将百分九十四的资金用於城市公车，不到百分之一用於城际客车交通。 二0一九年至二0二二年期间，城际巴士运输总收入为六百九十万元，结果用户最终支付很大一部份交通费用，这也解释门票成本相对较高的原因。 研究所指出：「城际巴士运输透过售票自筹资金会导致线路亏损、私人供应减少和价格过高。」并特别比较五百公里距离的单程旅行价格，满市和Riviere-du-Loup之间的车票（一百零四元）是美国俄勒冈州Bend和Ontario市之间类似旅行距离费用（四十八元）的两倍多。满市和三河城之间一百八十公里的单程车票（四十七元）也是如此，也比俄勒冈州Astoria和Portland之间的车票（十八元）贵很多。 普拉特说：「只要城际巴士运输是建立在透过售票自筹资金、以盈利为目标的私营行业基础上，那些被认为无利可图的服务就永远会被削减，从而加强人们对私家车的依赖。」 普拉特认为如果不改变管理模式，服务品质下降的恶性循环注定重演。 研究人员表示：「服务越少就有越多的人转向私人汽车，从而减少需求并导致服务削减，所以今天我们发现我们的网路已经支离破碎。」 本省政府在廿五年前就意识到这情况，当时它提交一份长达两百页的研究报告，预测在缺乏足够的公共政策支持该行业的情况下，将会出现危机并加速衰退。 「本省在北美似乎独树一格。在其他地方，定期分配公共资金支持城际交通服务是常态，」普拉特说。 然而研究院研究确实发现一些成功的交通接管模式，特别是在Mauricie区，那儿的市政当局建立非营利的市际客车服务，以弥补奥尔良快车（Orleans Express）从该地区撤出所造成的影响。普拉特说：「为了确保广泛及经济的网络的存在，从北美城际交通和其他立法的历史中得出的结论是，如果没有经常性的公共资金，那就无法生存。」